Στο διάστημα των τελευταίων πενήντα χρόνων η Κύπρος, από ένα υπόδουλο γεωργοκτηνοτροφικό νησί, με όλα τα φαινόμενα της υπανάπτυξης – και παρά το γεγονός ότι από το 1974 βρίσκεται υπό ημικατοχή – σταδιακά μεταμορφώθηκε σε ένα καλά οργανωμένο και σύγχρονο ευρωπαϊκό κράτος. Η Κύπρος σήμερα αποτελεί κέντρο υπηρεσιών και επικοινωνιών, καθώς και ένα σημαντικό τουριστικό προορισμό στην περιοχή της ανατολικής Μεσογείου.
Η συμβολή του Τμήματος Δημοσίων Έργων στην ανάπτυξη αυτή υπήρξε σημαντική και πολυδιάστατη, με κυριότερο επίτευγμά του την ανάπτυξη και εκσυγχρονισμό του οδικού δικτύου σε τέτοιο βαθμό, ώστε, η γενική εικόνα της χώρας να έχει κυριολεκτικά μεταμορφωθεί. Εκτός από τις νοσταλγικές αναμνήσεις μιας άλλης εποχής, τα δείγματα των πρώτων δρόμων της Κύπρου με τις στενές πέτρινες γέφυρες που σώζονται ακόμη, φανερώνουν και την τεράστια πρόοδο που έχει σημειωθεί στον τομέα των συγκοινωνιών, με τους σημερινούς υπεραστικούς αυτοκινητοδρόμους των 4 λωρίδων κυκλοφορίας, τους ανισόπεδους κόμβους, τις σήραγγες και τις εντυπωσιακές κοιλαδογέφυρες.
Αφού πρώτα οι άνθρωποι κυκλοφορούσαν σε μονοπάτια, η κατασκευή των πρώτων δρόμων άρχισε μετά τη μετάβαση της Κύπρου από την κατοχή των Οθωμανών στη Βρετανική αποικιοκρατία το 1878, οπόταν και τοποθετείται χρονικά η δημιουργία και του Τμήματος Δημοσίων Έργων στην Κύπρο από την τότε Βρετανική κυβέρνηση, όχι βέβαια στη μορφή που το ξέρουμε σήμερα.
Μώλος Λεμεσού
Ψαράδες και σφουγγαράδες στο Μώλο Λεμεσού
Μέχρι τα μέσα του περασμένου αιώνα, οι συγκοινωνίες γίνονταν στους πρώτους λιθόστρωτους, ελικοειδείς και στενούς δρόμους, όπου κυκλοφορούσαν τα κάρα της εποχής, τα οποία σύρονταν από 1 ή 2 άλογα ή άλλα ζώα, που σε αποστάσεις των 10-15 μιλίων τα αντικαθιστούσαν άλλα ξεκούραστα ζώα και διανυκτέρευαν στα γνωστά χάνια, οι πρόδρομοι των σημερινών τουριστικών σταθμών. Μόλις 60-70 χρόνια πριν, με τα μέσα της τότε εποχής, προορισμοί στους οποίους σήμερα φθάνουμε σε ελάχιστες ώρες, φάνταζαν πολύ απόμακροι και για πολλούς απρόσιτοι.
Δρόμος Αστρομερίτη – Τροόδους, παρά τον Καρβουνά (Δεκαετία 1950)
Σύμφωνα με υπάρχοντα στοιχεία, το συνολικό μήκος των δρόμων στην Κύπρο το 1902 ήταν μόλις 629 μίλια. Η πιο βασική οδική αρτηρία ήταν η σύνδεση της Λευκωσίας με τη Λάρνακα, η οποία παλαιότερα ήταν η πιο σημαντική πόλη, ακόμη και από την πρωτεύουσα Λευκωσία, μια και σ΄ αυτή είχαν την έδρα τους οι ξένοι πρόξενοι. Μέχρι την ίδρυση της σιδηροδρομικής γραμμής Αμμοχώστου-Λευκωσίας το 1905, η Λάρνακα ήταν το πιο εμπορικό κέντρο και διέθετε το κυριότερο λιμάνι της Κύπρου. Για το λόγο αυτό οι δρόμοι προς τη Λάρνακα από τα άλλα αστικά κέντρα, τύγχαναν προτεραιότητας, με το δρόμο από τη Λάρνακα προς τη Λεμεσό να ήταν ο δεύτερος σε σημασία. Είναι ενδιαφέρον ν΄ αναφερθεί ότι ο δρόμος αυτός, ο οποίος έλαυνε κατά μήκος της παραλίας μέσω Κιτίου, Μαζωτού, Ζυγίου με ενδιάμεσο σταθμό στο Μαρί, υφίστατο από πριν ως χωματόδρομος και σύμφωνα με κάποια στοιχεία, το 1878 έγιναν σ΄ αυτόν βελτιώσεις που στοίχισαν £350 το μίλι και ότι το μεροκάματο των εργατών ήταν 1 σελίνι την ημέρα (20 σελίνια = £1).
Σταδιακά άρχισαν να κατασκευάζονται και άλλοι δρόμοι μεταξύ των πόλεων και παράλληλα να αναπτύσσονται οι συγκοινωνίες της υπαίθρου, με επακόλουθο να προωθείται η προοδευτική βελτίωση των δρόμων που οδηγούσαν προς τις κωμοπόλεις και προς τα μεγάλα αγροτικά και/ή τουριστικά κέντρα, όπως π.χ. οι δρόμοι προς Αγρό, Πλάτρες, Πεδουλά κ.α. Άρχισαν τότε να εφαρμόζονται και κάποιες σχεδιαστικές αρχές αναφορικά με τις ευθυγραμμίσεις, τις στροφές και τις κατακόρυφες κλίσεις, ανάλογα και με τις δυνατότητες των μεταφορικών μέσων και ιδιαίτερα της σταδιακής εισαγωγής και παρουσίας του αυτοκινήτου στους δρόμους της Κύπρου.
Η ασφαλτόστρωση των πρώτων δρόμων άρχισε τη δεκαετία 1920-1930, με τη χρήση των τότε χαρακτηριστικών καζανιών με τα οποία ζέσταιναν και διάστρωναν την άσφαλτο στο λιθόστρωτο οδόστρωμα. Ακολούθως γινόταν με τα φτυάρια επίστρωση πιο λεπτών σκύρων και ακολουθούσε συμπίεση με κύλινδρο. Παρά τον μεγάλο αριθμό εργατών, η εργασία γινόταν σε αργούς ρυθμούς, ενώ τόσο η ποιότητα της εργασίας όσο και τα γεωμετρικά πρότυπα των δρόμων, πόρρω απείχαν από τα σημερινά. Οι πρώτοι δρόμοι που ασφαλτοστρώθηκαν ήταν η σύνδεση Λευκωσίας-Λάρνακας και ο δρόμος του Κυβερνείου στη Λευκωσία.
Η κατασκευή των νέων δρόμων βάσει συστηματικής μελέτης, με τη χρήση τοπογραφικών οργάνων και άλλων σχετικά σύγχρονων για την εποχή μηχανικών μέσων, άρχισε τη δεκαετία του 1950, οπόταν η διαπλάτυνση και ευθυγράμμιση των δρόμων κατέστη πιο επιτακτική ώστε να ανταποκρίνονται στις αυξανόμενες απαιτήσεις λόγω της τροχαίας κίνησης της περιόδου εκείνης. Σταδιακά λοιπόν, άρχισαν να υιοθετούνται προδιαγραφές και ποιοτικά επίπεδα κατασκευής, πάντοτε σύμφωνα με τα δεδομένα της εποχής. Στο τέλος δε της δεκαετίας του 1960 αρχίζει και η χρήση προανάμικτου ασφαλτικού σκυροδέματος (πρέμιξ) για την ασφαλτόστρωση των δρόμων, με τη χρήση μηχανημάτων πιο εξελιγμένης πλέον τεχνολογίας.
Στο χρονικό αυτό σημείο (1960), εγκαθιδρύεται και το Κυπριακό Κράτος με την ανακήρυξη της ανεξάρτητης πια Κυπριακής Δημοκρατίας, με δικό της Σύνταγμα και Κυβέρνηση με Υπουργεία, μεταξύ των οποίων και το Υπουργείο Συγκοινωνιών και Έργων, στο οποίο υπάγεται το Τμήμα Δημοσίων Έργων, που σταδιακά εξελίχθηκε στη μορφή και στο μέγεθος που το ξέρουμε σήμερα.
Μετά την τουρκική εισβολή, λόγω της απώλειας του αεροδρομίου Λευκωσίας, προέκυψε η ανάγκη άμεσης κατασκευής νέου αεροδρομίου για σύνδεση της Κύπρου με το εξωτερικό. Έτσι σχεδόν αμέσως, το φθινόπωρο του 1974 άρχισε η κατασκευή του αεροδρομίου Λάρνακας, το οποίο δέχθηκε τις πρώτες πτήσεις σε ελάχιστο χρόνο, τους πρώτους μήνες του 1975. Επίσης λόγω της μετακίνησης του πληθυσμού των κατεχομένων στην υπόλοιπη Κύπρο, προέκυψε η ανάγκη για την κατασκευή νέου οδικού δικτύου, ικανού για να ανταποκρίνεται στην κατακόρυφη αύξηση της κυκλοφορίας. Το 1977 άρχισε η κατασκευή του μεγαλεπήβολου για την εποχή έργου του αυτοκινητόδρομου Λευκωσίας-Λεμεσού, το οποίο ολοκληρώθηκε το 1986. Ακολούθησε ο παρακαμπτήριος Λεμεσού και οι αυτοκινητόδρομοι που συνέδεσαν τη Λάρνακα με τον αυτοκινητόδρομο Λευκωσίας-Λεμεσού παρά την Αγία Βαρβάρα και την Κοφίνου και πιο ύστερα οι αυτοκινητόδρομοι Λεμεσού-Πάφου και Λάρνακας-ελεύθερης Αμμοχώστου.
Ουσιαστικά στη δεκαετία του 1970 μπήκαμε στην περίοδο της κατασκευής των έργων οδοποιίας βάσει επιστημονικής μελέτης, επιστημονικής διαχείρισης και επιστημονικού ελέγχου της ποιότητας της κατασκευής των έργων. Από τότε το Τμήμα ακολουθεί σταθερά μια ανοδική πορεία συνεχούς βελτίωσης και αναβάθμισης του ποιοτικού επιπέδου σε όλους γενικά τους τομείς.
Σε συνεργασία με άλλες κρατικές Υπηρεσίες, το Τμήμα μας αξιοποίησε με τον καλύτερο τρόπο τις ευκαιρίες χρηματοδότησης μεγάλων έργων από διεθνείς ή ευρωπαϊκούς χρηματοδοτικούς οργανισμούς, κατά κύριο λόγω από τη Διεθνή Τράπεζα, το Ταμείο του Κουβέιτ, την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων και το Ταμείο Συνοχής του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου.
Εκτός από την τεράστια πρόοδο στη βελτίωση και στην κατασκευή νέων έργων οδοποιίας, μετά την τουρκική εισβολή και ιδιαίτερα τα τελευταία 15 χρόνια, οι δραστηριότητες του Τμήματος εντάθηκαν και στον τομέα της ανέγερσης σύγχρονων κυβερνητικών γραφείων, νοσοκομείων και άλλων δημόσιων κτιρίων, καθώς και λιμενικών και άλλων έργων προστασίας της παραλίας.
Μετά την ανεξαρτησία, η πρώτη ετήσια έκθεση του Τμήματος εκδόθηκε το 1961 (στην αγγλική γλώσσα) και από τότε εκδίδεται ανελλιπώς κάθε χρόνο. Στις εκθέσεις αυτές καταχωρούνται χρήσιμα και ενδιαφέροντα στοιχεία αναφορικά με τις ετήσιες δαπάνες, την οργανωτική δομή, το προσωπικό, τις δραστηριότητες του Τμήματος κλπ.
Σύμφωνα λοιπόν με την πρώτη ετήσια έκθεση του 1961, ο αριθμός του προσωπικού που απασχολείτο στο Τμήμα ανερχόταν σε 219 άτομα, συμπεριλαμβανομένου τόσο του τεχνικού όσο και του γραφειακού προσωπικού. Εργοδοτούσε επίσης 2540 τακτικούς εργατοτεχνίτες, καθώς και μεγάλο αριθμό έκτακτων ή εποχιακών εργατών που απασχολούνταν στα κατά τόπους εκτελούμενα έργα. Ο σχετικά αρκετά μεγάλος για την εποχή αριθμός των τακτικών εργατών, μαρτυρεί το γεγονός ότι τότε τα έργα βασικά εκτελούνταν απευθείας από το Τμήμα και όχι εργολαβικά. Σαράντα ακριβώς χρόνια αργότερα, σύμφωνα με την ετήσια έκθεση του 2001, το Τμήμα απασχολούσε 433 μηνιαίους λειτουργούς και 1077 τακτικούς εργάτες, ενώ οι ολικές δαπάνες του Τμήματος από £1.583.952 που ήταν το 1961 ανήλθαν σε £97.153.024 το 2001.
Σύμφωνα με στοιχεία του 2015, στο Τμήμα απασχολούνταν 289 μόνιμοι και έκτακτοι μηνιαίοι λειτουργοί και 983 τακτικοί εργάτες. Από τον αριθμό των 289 μηνιαίων λειτουργών, οι 86 αφορούσαν Επιστημονικό Προσωπικό (67 Πολιτικοί Μηχανικοί, 10 Αρχιτέκτονες, 7 Επιμετρητές Ποσοτήτων και 2 Τοπογράφοι Μηχανικοί), οι 130 ήσαν Τεχνικοί, οι 16 Επιστάτες και οι υπόλοιποι 57 Γραφειακό προσωπικό.
| Στον πίνακα που ακολουθεί παρουσιάζονται κατά πενταετία, οι ετήσιες δαπάνες, ο αριθμός του μόνιμου προσωπικού (επιστημονικού, τεχνικού και γραφειακού), καθώς και του τακτικού εργατικού δυναμικού που κατά καιρούς απασχολούσε το Τμήμα. |
| Χρονολογία | Δαπάνες | Μηνιαίο Προσωπικό | Εργατικό Προσωπικό |
| 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 | £ 1.178.940 £ 1.569.597 £ 4.059.120 £ 4.716.585 £ 13.317.775 £ 21.273.043 £ 51.662.178 £ 56.044.390 £ 97.063.841 £ 116.972.395 € 222.083.815 – | 219 235 292 235 476 442 438 466 425 419 457 289 | 2.138 1.626 1.803 1.381 1.375 1.467 1.297 1.071 1.097 1.050 1.091 98 |
Από την κλιμακωτή αύξηση στις ετήσιες δαπάνες, είναι φανερή η τεράστια και συνάμα σημαντική δραστηριότητα που έχει αναπτύξει το Τμήμα από την ανεξαρτησία της Κύπρου μέχρι σήμερα. Ιδιαίτερα θα πρέπει να προσεχθεί η κατακόρυφη αύξηση μεταξύ των ετών 1975-1980 όπου οι δαπάνες σχεδόν τριπλασιάσθηκαν, μεταξύ των ετών 1985-1990 όπου πολλαπλασιάσθηκαν σχεδόν κατά 2,5 φορές και μεταξύ των ετών 1995-2000 όπου σχεδόν διπλασιάσθηκαν.
Θα πρέπει επίσης να επισημανθεί ότι παρά την τεράστια αύξηση των δαπανών, εντούτοις, παρατηρείται μια συνεχής μείωση στο εργατικό προσωπικό και μια ιδιαίτερα απότομη αύξηση στο μηνιαίο προσωπικό μεταξύ των ετών 1975-1980. Τα στοιχεία αυτά φανερώνουν ότι ο μέχρι τη δεκαετία του 1970 έντονα χειρονακτικός τρόπος εκτέλεσης της εργασίας, διαφοροποιήθηκε δραστικά λόγω της εκτεταμένης πια χρήσης μηχανικών μέσων αλλά και λόγω της αύξησης του ποσοστού της εργασίας που άρχισε να ανατίθεται σε ιδιώτες εργολάβους.
Όπως ήταν φυσικό, σταδιακά άρχισε να διαφοροποιείται και ο ρόλος του Τμήματος, ο οποίος από κατά βάση εκτελεστικός που ήταν πριν, προοδευτικά μεταμορφώθηκε σε επιτελικό και διαχειριστικό κυρίως ρόλο, μια και τα τελευταία χρόνια, τόσο η μελέτη όσο και η κατασκευή των έργων, κατά κανόνα ανατίθενται σε ιδιώτες συμβούλους και εργολάβους αντίστοιχα. Πρόσφατα μάλιστα άρχισαν να υιοθετούνται πιο σύγχρονες μέθοδοι κατασκευής έργων του δημοσίου, όπως είναι η μέθοδος BOT (Build-Operate-Transfer) ή PFI (Private Finance Initiative), βάσει των οποίων επενδύονται ιδιωτικά κεφάλαια για την κατασκευή μεγάλων έργων του δημοσίου που υπό κανονικές συνθήκες το κράτος θα μπορούσε να τα κατασκευάσει πολύ αργότερα με δικούς του πόρους.
Η συμβολή των εκάστοτε διευθύνσεων όπως και του προσωπικού που κατά καιρούς απασχολούσε το Τμήμα, υπήρξε σημαντική για τη σταθερή ανάπτυξη που έχει σημειωθεί, ιδιαίτερα μετά την τουρκική εισβολή. Αξίζει να γίνει μνεία όσων διετέλεσαν Διευθυντές του Τμήματος Δημοσίων Έργων, από την εγκαθίδρυση της Δημοκρατίας μέχρι το Μάρτιο του 2012, οι οποίοι ήσαν οι ακόλουθοι Πολιτικοί Μηχανικοί:
Ιωάννης Λακερίδης μέχρι τον Αύγουστο του 1961
Αιμίλιος Συμεωνίδης μέχρι τον Μάρτιο του 1984
Ντίνος Αφάμης μέχρι τον Ιούλιο του 1984
Μίκης Χριστοδουλίδης μέχρι τον Δεκέμβριο του 1990
Χαράλαμπος Κκολός μέχρι τον Μάρτιο του1998
Κώστας Λάμπρου μέχρι τον Σεπτέμβριο του 2000
Ευστάθιος Χαμπουλάς μέχρι τον Οκτώβριο του 2006
Αλέκος Μιχαηλίδης μέχρι τον Μάρτιο του 2012
Χρυστάλλα Μαλλούππα μέχρι τον Δεκέμβριο του 2018
Μέχρι σήμερα εκτελεί χρέη Διευθυντής του Τμήματος ο κ. Σωκράτης Ζαπίττης.
Οργανωτική Δομή
Σύμφωνα με το ισχύον οργανόγραμμά του, το Τμήμα Δημοσίων Έργων σήμερα είναι οργανωμένο στους ακόλουθους 7 Τομείς:
1. Τομέας Μελετών οδικών, θαλάσσιων και άλλων έργων
2. Τομέας Προγραμματισμού – Ε.Ε. και Προσφορών – Συμβολαίων
3. Τομέας Επίβλεψης και Εκτέλεσης
4. Τομέας Εργαστηρίων
5. Τομέας Συντήρησης
6. Τομέας Κτιρίων
7. Τομέας Επιμετρήσεων
Οι Τομείς διευθύνονται από Πρώτους Λειτουργούς (Κλ.Α14) και υποδιαιρούνται σε Κλάδους των οποίων προΐστανται Ανώτεροι Λειτουργοί (Κλ.Α13). Εκτός από τα Κεντρικά Γραφεία του Τμήματος, υπάρχουν επίσης τα Επαρχιακά Γραφεία, με επικεφαλείς τους Επαρχιακούς Μηχανικούς, που είναι και πάλι Ανώτεροι Λειτουργοί (Κλ.Α13).
Κάθε Κλάδος χειρίζεται επιμέρους θέματα εξειδικευμένων δραστηριοτήτων πάνω σε παγκύπρια κλίμακα, ενώ τα Επαρχιακά Γραφεία χειρίζονται θέματα και/ή προβλήματα που αφορούν τη συγκεκριμένη επαρχία.
Στη Λευκωσία τόσο τα Κεντρικά Γραφεία του Τμήματος όσο και το Επαρχιακό Γραφείο, συστεγάζονται σε ένα κτίριο επί της Λεωφόρου Στροβόλου, στον ομώνυμο Δήμο. Τα Επαρχιακά Γραφεία Λεμεσού, Λάρνακας και Πάφου στεγάζονται στις αντίστοιχες πόλεις, ενώ το Επαρχιακό Γραφείο της ελεύθερης Αμμοχώστου έχει την προσωρινή του έδρα στο Παραλίμνι.
Οι ακριβείς θέσεις όλων των κατά τόπους Γραφείων φαίνονται στους χάρτες στην “Τοποθεσία”.
Το φωτογραφικό υλικό εχει παραχωρηθεί απο το Γραφείο Τύπου και Πληροφοριών.
Τμήμα Δημόσιων Έργων
